Гостевые книги MBook на облачном хостинге DigitalOcean

Вернуться на сайт

 

Гостевая книга


Добавить запись || Поиск || Правила

Всего сообщений: 302. Показано 10 сообщений с 233 по 242
Страницы:     << [1] ... [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] ... [31] >>

Денис
Добрый день.  Нуждаюсь в строительстве  парового двигателей  4 шт каждый  мощностью   150 л.с,  оптимальные обороты   3.000-4.500 об.мин  либо через повышающий редуктор или ременную передачу.       Паровой двигатель звезда мне более менее понятен,  но коловратная машина манит.  Прошу Вас о наставничестве     (т.е  сотрудничество и консультирование с финансированием)
13.02.15 10:52
Автор Сайта : Здравия- паровой двигатель сделать можно. Но вот обороты- высоки вам нужные. Только через редуктор-передачу можно такое сделать.  Но- изначально паровой роторый двигатель будет иметь заметно более высокие обороты. чем поршневой паровой двигатель, в т.ч. и звезда. Т.е. и редуктор меньше нужен ему будет.
 Пишите мне на почту  iis
Обсудим подробности
Комментировать
БОРИС [СПб]
Для автора:
Можно ли с Вами связаться по телефону.
Если да, сообщите пожалуйста.
С Уважением..
 fedov

29.01.15 03:57
Автор Сайта : Пишите мне на почту  iis
Комментировать
srs андрей оренбург [оренбург]
Игорь...ну а пока Вы ездиете наверное на обычном автомобиле...очень много писать но недостатки которые Вы расписали в обычном двс я устранил частично.. перечислю.. двс 2106 авто  иж ода  0-3-0  карб озон   .Диффузоры СПИРТ = \СИСТЕМА ИДИАЛЬНОГО ПРИГОТОВЛЕНИЯ ТОПЛИВА\. 2-Е  МД  ПРОТОЧКИ ПОД ЗАСЛОНКАМИ. 3-Е  обработал ресурсом и супротеком и жидким магнитом двс. 4-е добавляю в бензин жидкий магнит. 5-е свечи бугаетс б613. 6-е два активатора топлива. С жиклёрами пока не игрался = но раскопал интересную заметку -=================================================Помогаю. Окончательно, и пока не побеждено, соотношение жиклеров ГДС для ОЗОНА. Проверено многократно по максимальному ускорению комплексом Datron в НАМИ и на гоночных трассах. Эксклюзивная информация, слитая из-за отказа в гонках от карбюраторного смесеобразования. ТРЕПЕЩИТЕ и ВНИМАЙТЕ!  
 
  Итак, имеем мотор ВАЗ 2106 с карбом ОЗОН 2107-........ Мотор абсолютно стоковый, нефорсированный, обыкновенный. Конечно, можно заморочиться запиливанием и распиливанием, и полировкой с вылизыванием языком и нежными частями тела всех элементов ГДС, и получить жалкие 2-3 процента прироста мощности с сомнительными характеристиками экономичности и вредности отработавших газов.....
     
  Кто так еще поступает, далее не читайте, ибо бессмертное  "...Пилите, Шура, пилите-она золотая!..." это про вас!!!
 
  Для более ленивых и прозорливых открываем труды Б.С. Стечкина за 1934 год и читаем:  "... Максимальный термический КПД поршневого двигателя зависит от: Степени сжатия, разницы температуры газов на входе в цилиндр и выходе из цилиндра, химического состава топлива и СОСТАВА СМЕСИ..."
  Имея все остальные параметры неизменными, мы можем значительно изменять состав топливовоздушной смеси. Итак, при стоковых соотношениях ГДС мы получаем 74, 5 л.с. мощности.
  Меняя последовательно жиклеры и только жиклеры карбюратора, мы можем поднять мощность этого мотора до 102 л.с., что неоднократно проделывали наши автогонщики.
  Как этого добиться? Пока скажу наилучшие соотношения для ОЗОНА 2107 со стандарными диаметрами диффузоров 23 первой камеры и 25 второй камеры.  
 
   Итак, для первой камеры наилучшим является топливный жиклер 107. Воздушный 150. Для увеличения крутящего момента на малых оборотах часто уменьшают воздушный жиклер до 140 и 130, но это до первого мента с прибором...
 
  Для второй камеры наилучшим   (с контактной системой зажигания) соотношением жиклеров является топливный , рассверленный сверлом 1,7 мм, и воздушный, рассверленный сверлом 2 мм. Иногда, при перетяжеленной машине, лучше себя показывает топливный жиклер 1,8 мм...
 
  Для устранения необъяснимых перебоев в работе двигателя не забудте удалить заглушку на винте дополнительной регулировки смеси холостого хода и закрутить этот винт до упора. Его колодец сразу под верхней частью карбюратора, смотрит прямо на правую стойку подвески, закрыт завальцованной заглушкой примерно на 7 мм.
 
  Ну и зажигание, точнее его опережение. На прогретом настро

07.12.14 01:00
Автор Сайта : Здравия мам- спасибо за интресную информацию.  Эти наработки важны для поршневого двигателя. В моем случае- в неподвижная камера сгорания, вынесенная за пределы сектора расширения   (рабочего пространства) - там все будет радботать по иным принципам, особенно в режиме детонационного сгорания.  Тем более я в камеру сгорания сейчас ставлю форсунку высокого давления прямого впрыска   (бензиновую). Должно быть что-то интересное
Комментировать
Александр [Сызрань]
Игорь, здравствуйте.
То, что Вы делаете полезные модели, а не просто теоретизируете, достойно восхищения!
По-существу. Прочитал, что последняя модель неработоспособна по причине плохого сжигания топливной смеси. Кроме того, Вам писали о "мертвых точках"   (хотя я более склоняюсь к симметричности действия сил расширяющихся газов по 3-му закону Ньютону на лопасти ротора и профиль кулачков). Может, как в двигателе Ванкеля, дожигать рабочую смесь в начале такта расширения второй свечой? С уважением, А. Осипов

02.11.14 14:24
Автор Сайта : Здравия вам- нет, в моей новой модели сделана неподвижная вынесенная в сторону от сектора расширения камерас сгорания- в ней все процессы будут происходить иначе. Должно всё быть в оптималном режиме.
Комментировать
Андрей
Интересная идея, и моторчик получился.
Пожелаю успехов и выскажу некоторые сомнения.
1.При форсировании рабочего прцесса сгорания по температуре и давлению растёт выброс окислов азота(привет ЕВРО-5), и растут потери тепла.В серийных поршневых ДВС специально сбивают температуру при полной нагрузке вводя рециркуляцию ОГ.Как вы думаете боротся с этим в роторе?
2.Вследствие большей геометрической площади камеры сгорания-сжатия по отношению к поршневому двс растут потери тепла-давления за цикл.Поэтому роторные двигатели и использует только ВАЗ и МАЗДА на спортивно-догоняльных машинках, поскольку удельный расход топлива заметно выше поршневика.
3.Уплотнения ротора даже для МАЗДЫ с её 40 летним опытом доводки остаются проблемой, а это расход масла и ресурс. Кстати у ВАЗовских роторов он не превышает 40т.км. пробега. Поршневой ДВС только обкатку завершает с таким пробегом.
Понятно что ничего ещё не замеряли в натуре, но интересны ваши соображения по этим трём пунктам сомнений в целесообразности именно организации внутреннего сгорания в данном типе ротора.
 

17.08.12 18:06
Автор Сайта : Здравия. Спасибо за добрые отзывы и вдумчивые вопросы. На большую часть из них есть ответы на моейм сайте. Но материалов там много  обстоятельно их прочесть - дело уже не легкое.
Поэтому отвечаю по пунктам:
>>>>>1.При форсировании рабочего прцесса сгорания по температуре и давлению растёт выброс окислов азота(привет ЕВРО-5), и растут потери тепла. В серийных поршневых ДВС специально сбивают температуру при полной нагрузке вводя рециркуляцию ОГ.Как вы думаете боротся с этим в роторе? <<<<<<
По окислам азота- я пока не собираюсь конкурировать с гигантами автомибелстроения и соблюдать Евро-5. Есть огромный по емкости и оборотам рынок 2-х такных двигателей, где никакие нормы никто почти не соблюдает. Особенно в странах Юго-восточной-Азии, Индии, Китая, Африки, Латинской Америки и пр. Там живет 3/4 населения планеты и продажи таких моторов на мопеды-мотоциклы   (в том числе 3-х колесные повозки на 6-8 человек), подвесные лодочные моторы, мотоблоки, строительные механизмы, ручной инструмент, электрогенаротры, насосы и пр. и др.  исчисляется десятками миллионов в год. Все они имеют ядовитый и удушливый выхлоп. Там не до окиси азота...
А сбивать температуру в двигателе- это намененно ухудшать его КПД - чем выше температура Рабоч Тела теплового двгателя, тем выше его КПД. А сбивая эту температуру Раб Тела- мы значительно уменьшаем КПД и резко увеличиваем расход топлива.
Или скажите чукче-тунгусу или геологу, который на своем снегоходе часами ездит по безлюдной тундре, что что ему надо резко увеличить расход топлива и уменьшить расстояние пробега на одной заправке бака для уменьшения некой окиси азота в выхлопе- он сочтет вас опасным вредителем, который хочет его раззорить или угробить...
Или тоже самое вьетнамцу который на лодке сотни километров плават туда- сюда по Меконгу, либо филипинцу, который ходит на джонке между островами десятки километров по открытой воде.
>>>>>2.Вследствие большей геометрической площади камеры сгорания-сжатия по отношению к поршневому двс растут потери тепла-давления за цикл.Поэтому роторные двигатели и использует только ВАЗ и МАЗДА на спортивно-догоняльных машинках, поскольку удельный расход топлива заметно выше поршневика. <<<<<<
Циклоидные роторные двигатели- двигатели Ванкеля уже нигде не производят. Спец СКБ роторных двигателй на АвтоВАЗе прекратило сове существование из-за банкроства еще в 2006 г. Его оборудование распродано а помещения уже у других хозяев.  Mazda прекратила выпуск двиг Ванкеля и спорткупе RX-8 с этим мотором  в июне этого года- причина- резкое падение спроса, затоваренные склады и невозможность вписаться в жесткие экологич нормы Европы.
Потери тепла в моем моторе ожидаются заметно меньше чем в лучших поршневиках. Ибо в них совершенно устроен сам РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС преобразования теплотворной способности топлива в работу Рабочего тела. А у двигетеля Ванкеля Рабоч Процесс был точно такой же, как и у поршневых ДВС, толлько в иных "механических декорациях".
Кратко- эти особенности- отдельная от Сектора Расширения Камера Сгорания и обязательная паровая фаза в процессе расширени Рабоч Тела. Паровая фаза будет резко снижать температуру внутри двигателия, одновременно служить и технологией охлаждения и в то же время переводить тепло в дополнит объемы Рабоч Тела. У всех обычных ДВС это тепло выбрасывается в выхлопную трубу.  
>>>>>  3.Уплотнения ротора даже для МАЗДЫ с её 40 летним опытом доводки остаются проблемой, а это расход масла и ресурс. Кстати у ВАЗовских роторов он не превышает 40т.км. пробега. Поршневой ДВС только обкатку завершает с таким пробегом.<<<<<<
В моей конструкции мотора ситуация радикльно иная, чем в поршневых ДВС и в моторах Ванкеля. В обоих этих конструкциях есть силы рабочего давления, которые с большой силой прижимают рабочий орган   (поршень или треугольный ротор) к внутренней поверхности рабочей полости   (цилиндра). От силы этого прижимания идет и иизнос как поверхности цилиндра   (эпитрохоиды в Ванкеле), так и самого поршня - ротора. Именно поэтому нужны и уплотнения и нуужна обильная смазка. Особенно это характерно для Ванкеля- сила прижатия там многократно выше, а со смазкой плохо.  
В моей конструкции, такой прижимающей ротор к внутренней поверхности мотора силы - нет. Поэтому и уплотнения не нужны, как и не нужна обильная смазка. Отсюда- ресурс моих конструкций обещает быть вполне приличным.
Комментарии посетителей:
  • Андрей
    Здравствуйте Игорь.
    Спасибо за ваше внимание и ответы по теме. Мне интересен ваш проект с профессиональной стороны, поэтому и задаю такие вопросы. Если позволите давайтее продолжим.
    Цитата:
    По окислам азота- я пока не собираюсь конкурировать с гигантами автомибелстроения и соблюдать Евро-5. Есть огромный по емкости и оборотам рынок 2-х такных двигателей, где никакие нормы никто почти не соблюдает.
    Вот это совершенно напрасно. Если предположить, что у вашего детища хватит ресурса конкурировать с продукцией Хонды к примеру, то при попытке производства и реализации Вашего двигателя, все Восточные производители подобной техники будут играть против вашего детища именно экологическими нормами. Кстати современные двухтактные двигатели не имеют повышенного выпроса окислов азота, поскольку рабочий прцесс не форсирован по степени сжатия, а форсирован по оборотам.Подтверждение это то, что они работают на 92 бензине. Плюс к тому они изначально настроены на обогащённую смесь,(вонючий выхлоп) которая сама сбивает пиковую температуру в камере сжатия.  
     Теперь про вашу камеру расширения рабочего тела. Понятно, что у вас сгорание и расширение разделено, но от этого проблема не исчезает, она уменьшается. Представьте, что при открытии кромки дисковой камеры сгорания в полость расширения летит на сверхзвуке поток газа с температурой около 700гр.С. Встречаясь с замкнутым обьёмом начинает наращиватся давление. Давление старается раздвинуть стенки   (стенку) и сдвигает её но по мере сдвига рабочее давление падает, а при падении давления до величины соизмеримого с силой реакции самой стенки   (полезная рабочая нагрузка)дальнейшее продвижение стенки будет происходить по инерции без приложения момента превышающего силу противодействия нагрузки. Так вот это я к тому, что сам рабочий   (ползный) импульс будет длится примерно 1/3 рабочего хода ротора, уменьшаясь пропорционально загрузке мотора. Для того, чтобы сам импульс действовал эффективнее,  необходимо снизить потери теплоты в стенки камеры, но в то же время избежать повышенного разогрева стенок. Иначе никакая паровая фаза не спасёт. К тому же вода внутри камеры контактируя с выхлопными газами образует на стенках серную, ванадиевую и другие кислоты, что резко в разы снижает ресурс деталей.
      Теперь про уплотнения.Сам  заказывал для движка Д-6 поршни без колец с мини зазорами. Заводилось и даже ехало, но плохо. Без полезной нагрузки  они как бы и не нужны, поскольку и с потерями ротор крутится будет. Но представьте, вы загрузили двигатель 50% нагрузкой, у вас резко повысилось количество. давление и температура ОГ.Эти газы неизбежно будут прорыватся из полостей высокого давления в области более низкого. Смею предположить, что прорыватся они будут по кромкам рабочих органов, вызывая их эррозию и обгорание, что только усилит их выход из строя. Кстати прорыв газов через клапаны ГБЦ вызывают 90% преждевременных отказов поршневых двигателей, и только 10% остаётся на поршневые кольца. Вот такие соображения.
    С уважением
    18.08.12 14:20
    Автор Сайта : Я перенес наше общение на Форум сайта - по адресу: http://rotormotor.listbb.ru/viewtopic.php?f=3&t=32
    Форма и устройства Форума гораздо подходящее для ведения развернутых обсуждений, Гостевая Книга удобна только для коротких сообщений.
  • Иван
    Про Евро-5 и мочевину.
    http://www.ezet.ru/clause_2096.htm
     
    А вообще-то есть более радикальное средство: заправлять машину не только топливом, но и кислородом.  
    В жидком виде, естественно.
     
    Типа в одном баке пропан/метан/водород плещется, а в другом - кислород.
     
    Тоже придется всю инфраструктуру ломать, но удельная мощность у таких движков будет умопомрачительная. Как, возможно, и шум. улыбка
    19.08.12 10:48
    Автор Сайта : Иван - я тут интересовался недавно ценой сжатого кислорода- это 30 руб литр. Т.е. в этом случае для езды на авто надо будет заливать бензин по нынешним 27-28 литров за 1 литр. и еще в один бак закачивать  кислород под давленем ценой 30 руб литр. Представляете - сколько будет стоить поездка.  
    Второе - если Сжиж Газ закачивают на станции под давлением 16 атм. То кислород закачивают под давлением 150 атм.  Сейчас кислородные заводы, где получают и закачивают кислород в баллоны для техич нужд- имеются по одному на 2-3 области...  
    Представляете- что значит массово развернуть сеть станций которые опереруют давлениями в 150 атмосфер.... И какие будут баллоны на машинах...
    А если будет еще в баке водород?  
    Водород сжиженный в  в три раза более текуч, чем другие сжиженные газы. Запорная арматура должна быть невероятно мощной и громоздой. При малейшей протечке водород смешивается с кислородом воздуха и образует гремучую смесь, которая создает объемную смесь   (водород легче воздуха- в отличие от пропана-бутана). Малейшая искра от удара металла о металл или  электропроводки - и объемный взрыв...
    Это для любителей идеи водородных двигателей.
  • Иван
    "Иван - я тут интересовался недавно ценой сжатого кислорода- это 30 руб литр. Т.е. в этом случае для езды на авто надо будет заливать бензин по нынешним 27-28 литров за 1 литр. и еще в один бак закачивать  кислород под давленем ценой 30 руб литр.  
    Второе - если Сжиж Газ закачивают на станции под давлением 16 атм. То кислород закачивают под давлением 150 атм. "
     
    Не под давлением, а под атмосферным давлением в жидком виде при криогенной температуре. Для облегчения стенок бака.
     
    И цена 30 руб/за литр... Не много ли? Может где-то в области 12 рублей? http://www.niikm.ru/products/oxygen/liquid_oxygen/
     
    И, сдается мне что может быть еще несколько дешевле. При массовом производстве.
     
    А водород... Лучше пропан. Он при температуре жидкого кислорода остается жидким...
    21.08.12 03:10
  • Telekast [email] [Нерюнгри]
    Цитата (Автор Сайта):
    Представляете- что значит массово развернуть сеть станций которые опереруют давлениями в 150 атмосфер.... И какие будут баллоны на машинах...

    Такое оборудование уже есть - АГНКС, на которых заправляют транспорт на метане/природном газе. И баллоны композитные есть для него на 200-250 атм. И под кислород такие лёгкие, прочные, безопасные(при разрыве не дают осколков, в отдичии от чисто металлических). Так что не  проблемма.
    Цитата (Автор Сайта):
    При малейшей протечке водород смешивается с кислородом воздуха и образует гремучую смесь, которая создает объемную смесь     (водород легче воздуха- в отличие от пропана-бутана). Малейшая искра от удара металла о металл или  электропроводки - и объемный взрыв...  
    Это для любителей идеи водородных двигателей.

    Летучесть водорода и метана это как раз плюс! Т.к. газ свободно улетучивается. не создавая гремучую смесь. Сие возможно лишь в небольших замкнутых объёмах. Пропан гораздо опаснее, т.к. он "стелется" по земле. За бугром машинам на пропане запрещенно въезжать на подземные/закрытые парковки, а метановым - пожалуйста. Пропан и при аварии опаснее по тем же причинам.
    Тут другая бяка: при контакте сжиженного кислорода с любым углеводородом следует взрыв. Вспомните про кислородный баллон и маслянную тряпку. На всех стендах по ТБ висит плакат - "Не допускай попадания масла на вентиль!" Второе -сжатый, сжиженный кислород кратно более злобен в плане коррозии. Та что трубопроводы к заправкам придётся тоже из каких-нить композитов ваять.
    И насчёт водорода, я согласен с Иваном. Лучше газ. И лучше метан.
    ИМХУ.
    21.08.12 12:38
  • Иван
    Цитата (Андрей, 18 августа 2012 г. 18:20):
    при открытии кромки дисковой камеры сгорания в полость расширения летит на сверхзвуке поток газа с температурой около 700гр.С.
    Я бы использовал для эжекции газов из накопителя от предыдущего цикла или забортного воздуха через обратный клапан для увеличения объёма. Ну или воды/пара.
    31.10.14 21:09
Комментировать
сергей
Здравствуйте
У Вас есть рабочий паровой двигатель, выпуск которого можно наладить? Дело в том, что открыт холодный термояд и пара можно сделать много дешевого, в сто раз дешевле бензина.

23.10.14 02:10
Комментарии посетителей:
  • Иван
    Сергей, а где можно подробней узнать об этом открытии   (холодном термояде)? Я интересуюсь паровыми двигателями и генераторами дешёвого пара для них.
    31.10.14 20:37
    Автор Сайта : Здесь об этом есть- но есть много разных мнений по этим исследованиям и по этой персоне
    http://vz.ru/columns/2014/10/24/711612.html
Комментировать
Иван
Мне показалось, что Вы в последних вариантах конструкции стали прилагать к силовым роторам с лопастями несимметричные усилия. Т. е. использовать ротор с одной лопастью. Я думаю, что это будет давать нескомпенсированное боковое ломающее давление на вал, приводящее к неравномерному и повышенному износу. Я в своих планах использую только симметричное усилие на две противостоящие лопасти для компенсации бесполезных сил.  
Также я заметил, что в большинстве Ваших схем   (или во всех) циклы расширения на всех лопастях начинаются одновременно. Это приводит к наличию мёртвой точки, которую необходимо будет преодолевать инерцией. А значит держать обороты/маховик/массу ротора, способные это сделать. Или делать два ротора со смешением лопастей/затворов на полхода. Я при одном роторе делал бы 4 затвора и 6 лопастей   (или другие подходящие комбинации), чтобы как минимум 2   (для указанной комбинации) противостоящие лопасти создавали усилие в любой момент времени. Тогда одна пара будет тянуть ротор, другая завершать рабочий ход, третья начинать рабочий ход. Это уберёт мёртвые точки и сделает усилие на валу менее рваным. По такому принципу работают например электрические вентильные реактивные двигатели.

31.10.14 20:15
Автор Сайта : Роторы с одной лопастью - это компрессор. Схема с 2-мя такими роторами в одной секции дает  наибольее использование объема мотора. Естественно появляется некоторая несимметрчность, НО- в этом случае не стоит бояться "мертвых точек" - так как все детали мотора совершают простое вращательное движение - то инерция движения всех цилиндрических деталей и валов- шестеренок будет весьма велика. Вся эта масса вращающися деталей и будет играть роль маховика и их инерция вполне будет позволять проходить "мертвые точки"- хотя это слово не вполне подоходит для описания процессов в таком роторном моторе- без труда.
Комментировать
В ЛАД И МИР [Харьков]
Попрошу Вас объяснить данное некорректное усложнение - ротор имеет диаметр в два раза больший от запорного барабана, а количество лепестков и выемок под них - одинаковое.Вы зачемто лритормаживаете барабаны? Логичнее было использовать схему(при данных диаметрах - два лепестка на роторе и одна выемка на барабане.Если хотели избавится от центробежных эффектов - применили бы схему - на три лепестка две выемки.
С уважением В ЛАД И МИР.[img]http://www.rotor-motor.ru/img/1-80.jpg

14.10.14 23:11
Автор Сайта : Это фото самой первой машины расширительной чисто   (делал   лет 15 назад) - я ее доверил расчитывать и делать одним спецам, а они все напутали и сделали малоработоспособный вариант. Поэтому он такой нелогичный.  Фотоо выложил "до кучи"...
Если есть вопросы или для общения- пишите на почту или на Форум. В Гостевой книге развернуто общаться не удобно. Она рассчитана для написания кратких разовых впечатлений.
Это относится и к содержанию  вашей записи ниже...
Комментировать
В ЛАД И МИР [Харьков]
Личка РОТОР-МОТОР не срабатывает - по этому буду прямым текстом.Повторюсь - спец-полостя сгорания это прорыв в разработке двигателей, но... при взрывных процессах в них будут наблюдаться аккустические явления которые могут как увеличить скорость хим. реакции ,так и опустить.Я же предлагаю следующее - зделать подобие турбо-реактивного двигателя - с компрессором   (ротор малой производительности)и турбиной   (ротор большой производительности). Мехду камерами малого и большого ротора устанавливается спец-полость в виде жаропрочной трубы достаточной длины с фарсункой со стороны малого.все это делается для того смешение топливной смеси было , благодаря турболентности - идеальной. В глухо запертой спец-полости -все под вопросом ,хотя и не трагично.
И еще одно - почему б вам не использовать двухроторный вариант компрессора и как тот же роторный двигатель.  
Совет - в двухроторном компрессоре можно еще немного увеличить рабочий ход поршня - полукруглая выемка должна начинаться сразу за лепестком ротора.Соответственно и впуск-выпкскные окна придется подвинуть.
      А теперь вопрос как слесарь инженеру - произойдет ли самовозгорание при следующей ситуации - в камере сгорания пары топлива при атмосферном давлении, затем появляется щель через которую со сверхзвуковой скоростью врывается воздух с помощью высокого давления...ЕСЛИ РЕШИТСЯ ПОЛОЖИТЕЛЬНО ЭТОТ РЕБУС - Я ВАМ ПРЕДЛОЖУ САМУЮ ПРОСТУЮ СХЕМУ РПД. ВСЕХ БЛАГ!!!!

14.10.14 17:16
Комментировать
В ЛАД И МИР [Харьков]
   Насчет детонации я бы и не парился - высокое КПД при нем возможно при отсутствии в топливной смеси АЗОТА ,которого в воздухе 78%.Азот реагирует с кислородом поглащая тепловую энергию отравляя атмосферу далеко не слабыми кислотами,оксидами,закисями и перекисями азота.Реальное применение детонации - ПРЯМОТОЧНЫЙ ПУЛЬСИРУЮЩИЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ СЖАТИЕМ ВОЗДУШНО-ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ.              Хочу еще напомнить как наши недалекие предки боролись с ревом выхлопных газов   (ПАРА)что снижало шумность и повышало КПД паровой машины до уровня ДВС за счет компаундной схемы,смысл которой в перемещении отработанных газов с цилиндра высокого давления в цилиндр среднего,а за тем и низкого давления.    И опять я настаиваю на том что такие двигателя как Ваш должны быть внешнего сгорания с закольцованным рабочим телом,а представляю это так - два РПД разного объема соединяются валами.Малый РПД -выполняет роль компрессора,большой РПД -двигателя.Рабочий такт осуществляется так -  выхлоп большого РПД идет через змеевик-холодильник в малый РПД,за тем из малого РПД через змеевик-котел в большой РПД. Теперь самый главный фокус со змеевиками - змеевик-холодильник охлаждается воздухом и отдельно топливом , после чего эти два уже горячих потока сливаются и реагируют в топке и поступают в змеевик-котел отдавая запасенное тепло.  Могу предположить что данная схема экологична по всем показателям - таксичности выхлопа   (так как нет при сгорании повышенного давления),акустики   (выхлоп с постоянным малым давлением),высокий КПД т.к.данный агрегат стремится все тепло превратить в мех.энергию.                                                              С уважением - В ЛАД И МИР
21.08.14 17:36
Автор Сайта : Тут такое дело- все мои схемы, они по формальным признакам- это двигатели Внешнего Сгорания. Но - тут мы переходим в одну очень неразработанную и не систематизированную терминологическую область. Это уже не область техники, а сфера симеотики и семантики   (лингвистические науки о смысле символов и слов).  
Мои схемы - это конструкции, где рабочее тело высокого давления производится в спец полости отдельно от объема камеры расширения.  
А в традиционных поршневиках, Ванкелях, да и в газовых турбинах- эти полости совпадают, да ещё и постоянно расширяют свои объемы в движении...
С другой стороны-  мои конструкции не совпадают с классическим паровыми двигателями   (и Стирлигами) , где камеры сгорания и расширения разделены, но тепло подводится к рабочему телу не через стенку   (отсюда низкий КПД и большие потери тепла) а напрямую- через объемный нагрев в объеме заряда Раб Смеси. Я в последних патентных заявках так и пишу- "Роторный двигатель Внешнего Сгорания. Эти схемы - избавлены от недостатков традиционных типов двигателей Внешнего и Внутреннего сгорания. В том числе и Стирлингов.
По поводу окислов азота- я пока не беспокоюсь. Если получиться экономичный и мощный двигатель с значительным выбросом окислов азота- ему дорога на всю военную технику, если двигатель танка или БМП будет выбрасывать много окислов, но при этом в 2 раза легче и в 3 раза меньшего объема, и при этом на 50% экономичнее- то его будут ставить на всю такую технику не взирая на экологичность. То же самое скажу -о вской экстремальной технике. Когда вы в тундре едете полярной ночью на снегоходе в путь длинной в 300 км- вам плевать какие выбросы у мотора- вам важно на одном баке бензина добраться до жилья и не замерзнуть по причине израсходования топлива на полпути. То же о подвесных лодочных моторах , спортивной технике и проч.
Комментарии посетителей:
  • dgrabov@yahoo.de
    Vladimir, eto zhe Stirling s rotacijej vmesto porshnej!!!!Respekt!
    05.10.14 16:04
  • В ЛАД И МИР [email] [Xaрьков]
    Вашу схему со спец-полостями сгорания считаю прорывом в двигателестроении. Если бы ее применили на "шатунных" движках с помощью нехитрого механизма - КПД взлетит прилично, но в вашем случае я бы предложил немного другую схему   ... но про нее лично Вам - может попробуете воплотить а потом запатентовать.                           Все хорошо. Я понимаю что войны - двигатели прогресса - с этим не поспориш, но прошу Вас не идти против человечества и матушки природы -повоюйте лучше с научным идиотизмом...Не думаю, что пехота похвалит супер-двигатель танка, надышавшись бодрящего коктейля из выхлопных труб,состоящего из смеси воздуха,веселящего газа   (NO)и азотной кислоты. И на счет тундры лучше не горячится - такая поездка - это преступление, ведь ее экосистема востонавливается значительно медленнее.Вспоминается одна история о двух ярых противниках-изобретателей ракетных двигателей - один предложил ЖРД по топливно-окислительной схеме - КЕРОСИН-ЖИДКИЙ КИСЛОРОД   .другой - по схеме - ГЕПТИЛ   (ядовитый)-АЗОТНАЯ КИСЛОТА   (без слов).Второй вариант оказался мощнее и его применили в основном на военных ракетах и когда требовалась их утилизация столкнулись с проблемами.А сколько их взорвалось в нештатных ситуациях?... Автор первого варианта скооперировался с конструктором авиационных реактивных двигателей и "родил"такой двигатель - что американцы доже не поверили, что такое возможно.        Я это к тому что любую проблему можно решить - было бы желание. С УВАЖЕНИЕМ    В ЛАД И МИР   .                    
    12.10.14 16:19
Комментировать

Страницы:     << [1] ... [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] ... [31] >>

Добавить новое сообщение


Имя*:
Email:
URL:
Город:
ICQ:
Не сохранять в Cookies
Уведомить об ответе на email
Не показывать email
Личное сообщение
      для владельца книги
Сообщение*: 3000
цитата закрыть теги
все коды