Гостевые книги MBook на облачном хостинге DigitalOcean

Вернуться на сайт

 

Гостевая книга


Добавить запись || Поиск || Правила

Всего сообщений: 297. Показано 10 сообщений с 228 по 237
Страницы:     << [1] ... [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] ... [30] >>

сергей
Здравствуйте
У Вас есть рабочий паровой двигатель, выпуск которого можно наладить? Дело в том, что открыт холодный термояд и пара можно сделать много дешевого, в сто раз дешевле бензина.

23.10.14 02:10
Комментарии посетителей:
  • Иван
    Сергей, а где можно подробней узнать об этом открытии   (холодном термояде)? Я интересуюсь паровыми двигателями и генераторами дешёвого пара для них.
    31.10.14 20:37
    Автор Сайта : Здесь об этом есть- но есть много разных мнений по этим исследованиям и по этой персоне
    http://vz.ru/columns/2014/10/24/711612.html
Комментировать
Иван
Мне показалось, что Вы в последних вариантах конструкции стали прилагать к силовым роторам с лопастями несимметричные усилия. Т. е. использовать ротор с одной лопастью. Я думаю, что это будет давать нескомпенсированное боковое ломающее давление на вал, приводящее к неравномерному и повышенному износу. Я в своих планах использую только симметричное усилие на две противостоящие лопасти для компенсации бесполезных сил.  
Также я заметил, что в большинстве Ваших схем   (или во всех) циклы расширения на всех лопастях начинаются одновременно. Это приводит к наличию мёртвой точки, которую необходимо будет преодолевать инерцией. А значит держать обороты/маховик/массу ротора, способные это сделать. Или делать два ротора со смешением лопастей/затворов на полхода. Я при одном роторе делал бы 4 затвора и 6 лопастей   (или другие подходящие комбинации), чтобы как минимум 2   (для указанной комбинации) противостоящие лопасти создавали усилие в любой момент времени. Тогда одна пара будет тянуть ротор, другая завершать рабочий ход, третья начинать рабочий ход. Это уберёт мёртвые точки и сделает усилие на валу менее рваным. По такому принципу работают например электрические вентильные реактивные двигатели.

31.10.14 20:15
Автор Сайта : Роторы с одной лопастью - это компрессор. Схема с 2-мя такими роторами в одной секции дает  наибольее использование объема мотора. Естественно появляется некоторая несимметрчность, НО- в этом случае не стоит бояться "мертвых точек" - так как все детали мотора совершают простое вращательное движение - то инерция движения всех цилиндрических деталей и валов- шестеренок будет весьма велика. Вся эта масса вращающися деталей и будет играть роль маховика и их инерция вполне будет позволять проходить "мертвые точки"- хотя это слово не вполне подоходит для описания процессов в таком роторном моторе- без труда.
Комментировать
В ЛАД И МИР [Харьков]
Попрошу Вас объяснить данное некорректное усложнение - ротор имеет диаметр в два раза больший от запорного барабана, а количество лепестков и выемок под них - одинаковое.Вы зачемто лритормаживаете барабаны? Логичнее было использовать схему(при данных диаметрах - два лепестка на роторе и одна выемка на барабане.Если хотели избавится от центробежных эффектов - применили бы схему - на три лепестка две выемки.
С уважением В ЛАД И МИР.[img]http://www.rotor-motor.ru/img/1-80.jpg

14.10.14 23:11
Автор Сайта : Это фото самой первой машины расширительной чисто   (делал   лет 15 назад) - я ее доверил расчитывать и делать одним спецам, а они все напутали и сделали малоработоспособный вариант. Поэтому он такой нелогичный.  Фотоо выложил "до кучи"...
Если есть вопросы или для общения- пишите на почту или на Форум. В Гостевой книге развернуто общаться не удобно. Она рассчитана для написания кратких разовых впечатлений.
Это относится и к содержанию  вашей записи ниже...
Комментировать
В ЛАД И МИР [Харьков]
Личка РОТОР-МОТОР не срабатывает - по этому буду прямым текстом.Повторюсь - спец-полостя сгорания это прорыв в разработке двигателей, но... при взрывных процессах в них будут наблюдаться аккустические явления которые могут как увеличить скорость хим. реакции ,так и опустить.Я же предлагаю следующее - зделать подобие турбо-реактивного двигателя - с компрессором   (ротор малой производительности)и турбиной   (ротор большой производительности). Мехду камерами малого и большого ротора устанавливается спец-полость в виде жаропрочной трубы достаточной длины с фарсункой со стороны малого.все это делается для того смешение топливной смеси было , благодаря турболентности - идеальной. В глухо запертой спец-полости -все под вопросом ,хотя и не трагично.
И еще одно - почему б вам не использовать двухроторный вариант компрессора и как тот же роторный двигатель.  
Совет - в двухроторном компрессоре можно еще немного увеличить рабочий ход поршня - полукруглая выемка должна начинаться сразу за лепестком ротора.Соответственно и впуск-выпкскные окна придется подвинуть.
      А теперь вопрос как слесарь инженеру - произойдет ли самовозгорание при следующей ситуации - в камере сгорания пары топлива при атмосферном давлении, затем появляется щель через которую со сверхзвуковой скоростью врывается воздух с помощью высокого давления...ЕСЛИ РЕШИТСЯ ПОЛОЖИТЕЛЬНО ЭТОТ РЕБУС - Я ВАМ ПРЕДЛОЖУ САМУЮ ПРОСТУЮ СХЕМУ РПД. ВСЕХ БЛАГ!!!!

14.10.14 17:16
Комментировать
В ЛАД И МИР [Харьков]
   Насчет детонации я бы и не парился - высокое КПД при нем возможно при отсутствии в топливной смеси АЗОТА ,которого в воздухе 78%.Азот реагирует с кислородом поглащая тепловую энергию отравляя атмосферу далеко не слабыми кислотами,оксидами,закисями и перекисями азота.Реальное применение детонации - ПРЯМОТОЧНЫЙ ПУЛЬСИРУЮЩИЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ СЖАТИЕМ ВОЗДУШНО-ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ.              Хочу еще напомнить как наши недалекие предки боролись с ревом выхлопных газов   (ПАРА)что снижало шумность и повышало КПД паровой машины до уровня ДВС за счет компаундной схемы,смысл которой в перемещении отработанных газов с цилиндра высокого давления в цилиндр среднего,а за тем и низкого давления.    И опять я настаиваю на том что такие двигателя как Ваш должны быть внешнего сгорания с закольцованным рабочим телом,а представляю это так - два РПД разного объема соединяются валами.Малый РПД -выполняет роль компрессора,большой РПД -двигателя.Рабочий такт осуществляется так -  выхлоп большого РПД идет через змеевик-холодильник в малый РПД,за тем из малого РПД через змеевик-котел в большой РПД. Теперь самый главный фокус со змеевиками - змеевик-холодильник охлаждается воздухом и отдельно топливом , после чего эти два уже горячих потока сливаются и реагируют в топке и поступают в змеевик-котел отдавая запасенное тепло.  Могу предположить что данная схема экологична по всем показателям - таксичности выхлопа   (так как нет при сгорании повышенного давления),акустики   (выхлоп с постоянным малым давлением),высокий КПД т.к.данный агрегат стремится все тепло превратить в мех.энергию.                                                              С уважением - В ЛАД И МИР
21.08.14 17:36
Автор Сайта : Тут такое дело- все мои схемы, они по формальным признакам- это двигатели Внешнего Сгорания. Но - тут мы переходим в одну очень неразработанную и не систематизированную терминологическую область. Это уже не область техники, а сфера симеотики и семантики   (лингвистические науки о смысле символов и слов).  
Мои схемы - это конструкции, где рабочее тело высокого давления производится в спец полости отдельно от объема камеры расширения.  
А в традиционных поршневиках, Ванкелях, да и в газовых турбинах- эти полости совпадают, да ещё и постоянно расширяют свои объемы в движении...
С другой стороны-  мои конструкции не совпадают с классическим паровыми двигателями   (и Стирлигами) , где камеры сгорания и расширения разделены, но тепло подводится к рабочему телу не через стенку   (отсюда низкий КПД и большие потери тепла) а напрямую- через объемный нагрев в объеме заряда Раб Смеси. Я в последних патентных заявках так и пишу- "Роторный двигатель Внешнего Сгорания. Эти схемы - избавлены от недостатков традиционных типов двигателей Внешнего и Внутреннего сгорания. В том числе и Стирлингов.
По поводу окислов азота- я пока не беспокоюсь. Если получиться экономичный и мощный двигатель с значительным выбросом окислов азота- ему дорога на всю военную технику, если двигатель танка или БМП будет выбрасывать много окислов, но при этом в 2 раза легче и в 3 раза меньшего объема, и при этом на 50% экономичнее- то его будут ставить на всю такую технику не взирая на экологичность. То же самое скажу -о вской экстремальной технике. Когда вы в тундре едете полярной ночью на снегоходе в путь длинной в 300 км- вам плевать какие выбросы у мотора- вам важно на одном баке бензина добраться до жилья и не замерзнуть по причине израсходования топлива на полпути. То же о подвесных лодочных моторах , спортивной технике и проч.
Комментарии посетителей:
  • dgrabov@yahoo.de
    Vladimir, eto zhe Stirling s rotacijej vmesto porshnej!!!!Respekt!
    05.10.14 16:04
  • В ЛАД И МИР [email] [Xaрьков]
    Вашу схему со спец-полостями сгорания считаю прорывом в двигателестроении. Если бы ее применили на "шатунных" движках с помощью нехитрого механизма - КПД взлетит прилично, но в вашем случае я бы предложил немного другую схему   ... но про нее лично Вам - может попробуете воплотить а потом запатентовать.                           Все хорошо. Я понимаю что войны - двигатели прогресса - с этим не поспориш, но прошу Вас не идти против человечества и матушки природы -повоюйте лучше с научным идиотизмом...Не думаю, что пехота похвалит супер-двигатель танка, надышавшись бодрящего коктейля из выхлопных труб,состоящего из смеси воздуха,веселящего газа   (NO)и азотной кислоты. И на счет тундры лучше не горячится - такая поездка - это преступление, ведь ее экосистема востонавливается значительно медленнее.Вспоминается одна история о двух ярых противниках-изобретателей ракетных двигателей - один предложил ЖРД по топливно-окислительной схеме - КЕРОСИН-ЖИДКИЙ КИСЛОРОД   .другой - по схеме - ГЕПТИЛ   (ядовитый)-АЗОТНАЯ КИСЛОТА   (без слов).Второй вариант оказался мощнее и его применили в основном на военных ракетах и когда требовалась их утилизация столкнулись с проблемами.А сколько их взорвалось в нештатных ситуациях?... Автор первого варианта скооперировался с конструктором авиационных реактивных двигателей и "родил"такой двигатель - что американцы доже не поверили, что такое возможно.        Я это к тому что любую проблему можно решить - было бы желание. С УВАЖЕНИЕМ    В ЛАД И МИР   .                    
    12.10.14 16:19
Комментировать
Евгений [Улан-Удэ]
Двигатель Jumo 004 первого боевого реактивного самолета МЕ-262   (Германия), имел степень сжатия 3. Немецким конструкторам в 1944 году, удалось довести степень сжатия до 3,3. Но даже на степени сжатия 3,  МЕ-262 отлично летал и достигал 870 км.в час, при взлетной массе более 7 тонн.
05.10.14 12:37
Автор Сайта : Отчасти согласен с вашим мнением- только вот КПД первых турбореактивных двигателй был очень низок. А вообще- предварительная степень сжатия перед поджигом Раб Смеси нужна только в варианте тех процессов в моторах где идет выделение тепла при медленном режиме горения. Как раз этот тип горения исползуется и в газовых турбинах, и в прямоточных реактивных двигателях, и в поршневых ДВС и проч. При этом макс давление в поршневых ДВС во время вспышки достигает лишь 150 атм. А вот при детонационном сгорании давление может достигать значений в десятки раз больше. Так в казенной части крупнокалиберного арт орудия в момент выстрела давление достигает 3200 атм. И это при том, что артиллерийский порох имеет значительно меньшую теплотворную способность, чем пары бензина. Т.е. при детонационном горении для сгорания Раб Смеси предварительно сжатие вообще не нужно. Некоторое давление в свежей порции заряда Раб Смеси  нужно лишь для высокой скорости заполнения камеры сгорания из компрессора - и все.
Комментировать
Prain
Давненько нет вестей. Вы как там, живы?
Проект движется?

05.10.14 10:40
Автор Сайта : Спасибо за беспокойство- живы, хотя весь в суете и в заботах. Сейчас выбираю призводителя для новой модели, параллельно проект по паросиловым гибридам развиваю и многое чего еще. На днях новости сайта обновлю
Комментировать
константин
Вместо роторно-лопастного можно использовать шестеренчатый,по крайней мере из стандартного насоса высокого давления макет получается после минимальной доработки.
06.09.14 17:19
Автор Сайта : Константин - тут проблема в том, что шестеренчатые насосы хорошо рабоают на жидкостях, как гидронасосы. А вот с работой на газах у них значительно хуже. Резко возрасттают потери и протечки - и эффекта сжатия почти нет.
Комментировать
В ЛАД И МИР [[Харьков]
А не хотели бы Вы помочь создателям ё-МОБИЛЯ в разработке их роторно-лопастного двигателя.Насколько я понял из их видео-призентации проблема заложена в синхронизаторе с его кривошипно-шатунным механизмом.     У меня есть рац-предложение по данному вопросу, которое из-за нищеты не могу осуществить в металле,но со спокойной душой им поделюсь.
24.08.14 07:31
Автор Сайта : Владимир- я общался с Фондом Прохорова еще в конце 09 г. Когда они к делу еще и Яровит  не подключили.... Бумаги они все от меня получили, какие-то клерки подтвредили это и сообщили- что все направлеено лично руководству... На этом все и кончилось....
Комментировать
Валерий [Нижний Новгород]
Очень интересно. Но не понял из статей, удалось ли хотя бы запустить этот двигатель? Заработал или нет, хотя бы на пару минут?
Естественно, это пока что эксперимент, нужно дорабатывать. Но какие-то сдвиги есть?

21.08.14 16:14
Автор Сайта : Запустить не удалсь. Проблема оказалась в том, что каеры сгорания во вращающихся роторах не успевали заражаться даже на средних оборотах.  Т.е. при медленно прокрутке от руки- все было нормально. На фото я показывал- как при поджоге Раб Смеси в камере сгорания- оотужа вылетает мощный сноп пламени, который по идее в рабочем вариенте должет и толкать лопасть ротолра. НО- эта последовательность технолгогич событий работала только на медленных оборотах. Как только я пытался раскруить мотор на средних боротах электродвигетелем и пустить в автономную работу- все прекращалось. Т.е. при медленно  прокрутке- все успевало харадиться. при средних обортах - уже нет. Выход- или резко увеличивать диаметры воздуховодов, что повлечет переделку радикальную всей компоновки. Или резко повышать давление компрессора- чтобы этим давлением быстро харяжать камеры сгоания на больших оборотах. В оьщем- и то и другое очень трудный путь. Я пока решил сделать мотор с неподвижной и большой камерой сгорания   (она в 6 раз больше-чем в прежней модели). А прежнюю модель пока отложу до успеха или неуспеха новой модели.
Комментировать

Страницы:     << [1] ... [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] ... [30] >>

Добавить новое сообщение


Имя*:
Email:
URL:
Город:
ICQ:
Не сохранять в Cookies
Уведомить об ответе на email
Не показывать email
Личное сообщение
      для владельца книги
Сообщение*: 3000
цитата закрыть теги
все коды