Гостевые книги MBook на облачном хостинге DigitalOcean

Вернуться на сайт

 

Гостевая книга


Добавить запись || Поиск || Правила

Всего сообщений: 348. Показано 10 сообщений с 29 по 38
Страницы:     << [1] ... [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] >>

Владимир [Москва]
Здравствуйте, сообщите пожалуйста Ваш телефон, чтобы связаться с Вами.
01.10.10 07:44
Автор Сайта : Приветствую, Владимир- отправил вам контактное сообщение на ваш адрес эл почты на Яндексе.
И.И.Ю.
Комментировать
Антон [Ульяновск]
Очень интересная разработка. Сам недавно заинтересовался роторными двигателями. Интересно при таком количестве рабочих тактов на оборот каков будет расход горючего на рабочих оборотах? вот систему смазки надо проработать желательно под давлением, а не с топливной смесью. Жду с нетерпением результатов опытных испытаний=) Респект автору и успешного свершения проекта!=) хорошо
28.08.10 09:44
Комментировать
Антон
Виктор, немножко Вас поправлю, "три операции в момент расширения" - это не недостаток, а отличительное преимущество против бензинового в лучшую сторону   (в обычной бензинке тепловыделение начинается до ВМТ - а это потери и перегрузки)
25.08.10 12:23
Комментировать
Виктор
Автор сайта МОЛОДЕЦ! Спасибо Вам! Давно хотел найти подобную информацию.
Этот двигатель можно использовать как карбюраторный дизель без топливного насоса высокого давления, такой уже создавался и успешно эксплуатировался одним изобретателем на его тракторе. Такой двигатель работал на любом горючем    

22.08.10 03:32
Комментарии посетителей:
  • iis
    Действительно - в моей конструкции присутствуют все преимущества дизельного двигателя перед карбюраторным, но без всех недостаков дизеля. Надо бы написать о том целую статью, но времени нет... Поэтому  - коротко:
    У дизеля есть 2 главных преимущества, которые делают его почти в 2 раза более экономичным, чем моторы с искровым зажиганием. Это:
     - большая длина рабочего хода поршня   (соотв. и большая степень сжатия);
     - большая степень избытка воздуха на любых режимах работы - результат качественного управления мотором;
        Но у дизеля есть и недостаки- большая длина раб. хода при использовании поршней и КШМ- дает высокие инерционные нагрузки, Поэтому детали дизеля надо делать очень прочными и  тяжелыми. Отсюда- малых дизелей нет нигде, все малые моторы - это бензиновые с искровым зажиганием... Еще недостаток дизеля- в нем в одном такте - "расширение" совмещены сразу 3 технол.  процесса: впрыск топлива, горение топлива, рабочий ход- раширение.... Естественно ни один из этих процессов при таком совмещении не может идти с высоким качеством. Поэтому и регулировка топливной аппаратуры дизелей представляет такую трудность...
     В моей конструкции наличествуют все преимущества дизельной схемы, но они лего реализуются и при применении карбюратора и бензина, или спирта, или растительного мала или газа...
     В моей схеме обеспечивается:  
    -  длина рабочего хода в 2,5-3,5 раза больше чем у поршневого мотора;
    - степень избытка воздуха еще большая, чем у дизеля, причем на любых оборотах   (качественное управление);
    - все технологические циклы разведены в пространстве в разные технологические камеры   (особенно в 5-ти тактном варианте), который обещает быть очень экономичным.;
     - при этом нет КШМ- будет постоянный и ровный крутящий момент;  
    - камеру сгорания можно сделать сферической и из керамики   (особо легко это   для 5-ти тактного мотора) - мотор практически не надо  будет  охлаждать. Это выход на создание  адиабатного двигателя. Камеры сгорания можно сделать и легко сьемными - для подбора под нужный тип топлива(опять это проще получиться в варианте 5-ти тактного двигателя).  
     А ТНВД моей схеме  - НЕ НУЖЕН. А это самая дорогая и сложная, как и уязвимая деталь дизелей.  В дизеле надо продавить плотно сжатый воздух в цилиндре струей топлива, поэтому давление в струе солярки, что впрыскивается в цилиндр надо делать до 400 атм....
    А в моей схеме наборот - сначала в камеру сгорания подается под небольшим давлением пары или мелкодисперсинный распыл топлива, а потом уже туда закачивается очень сильно сжатое очень большое количество воздуха... При этом, конечно вряд ли произойдет воспламенение рабочей смеси от сжатия, но тут можно поставить и свечи. Напоминаю- воспламенение от сжатия- не главное преимущество дизелей, их достоинства в другом   (см. выше). Поэтому все достоинства дизелей, но без их больших недостатков можно реализовать в моей схеме, при искровом зажигании и карбюраторе. Бензин может быть с невысоким октановым - числом, т.е. дешевый
    25.08.10 06:49
Комментировать
Антон
Доброго времени суток, а в каких точках подается топливо, воздух?
20.08.10 08:29
Комментарии посетителей:
  • Антон [email]
    т.е. непосредственный впрыск?
    20.08.10 08:33
  • iis
    Ну, господа хорошие... Длоя ответа на это надо лучше всего чертеж рисовать....  
    коротко- пары топлива подаются  камеру сгорания отдельно, а потом туда под большим давлением "закачивается" предварительно сжатый в секторе сжатия воздух...
    25.08.10 06:01
  • iis
    Ну, господа хорошие... Для ответа на это надо лучше всего чертеж рисовать....  
    коротко- пары топлива подаются  камеру сгорания отдельно, а потом туда под большим давлением "закачивается" предварительно сжатый в секторе сжатия воздух...
    25.08.10 06:01
Комментировать
Михаил [Ярославль]
Здравствуйте! Интересна Ваша конструкция и уважительны Ваши стремления. Попробуйте связаться с фирмой "DOROLL"   (г. Москва), главный конструктор Домогацкий - вероятно с ним у Вас быстрее получится довести до рабочего образца.
16.08.10 15:20
Комментарии посетителей:
  • iis
    Спасибо, Михаил. Но весь мой опыт говорит о том, что подобные "конкурирующие умы" вряд ли будут заинтересованны в развитии моих конструкций. Тем более, что на сайте фирмы "DOROLL"   не один год висит без развития темы уведомление о том, что они думают  приспособить схему, что работает в их расходомерах, для создания ДВС. Но свежей информации про это нет- видимо декларации так и остались не реализованными. Но вряд ли они обрадуются тому, что кто-то опредил их в зоне продекларированных ими намерений. По изготовлению моделей- техническая сторона их реализации не очень сложна и по-силам  любому среднему производству, поэтому тут в технических возможностях нет трудностей. Единственные сложности- как всегда деньги на оплату изготовления образцов. Но я эти вопросы потихоньку решаю - с Божей помощью...
    25.08.10 05:58
Комментировать
Антон
при непосредственном впрыске можно подавать любое количество топлива, все воспламениться + минимальные потери топлива через уплотнения,с карбюратором же сложно блюсти соотношения особенно на высоких СЖ

24.08.10 00:53
Комментировать
Виктор
на солярке, на любом бензине, любом керосине, любом спирте, на любом органическом и неорганическом масле, даже на растворителях для красок.
22.08.10 03:35
Комментировать
Антон
очень экономичный дизель получился бы
20.08.10 08:35
Комментарии посетителей:
  • Антон
    а тнвд можно от любого другого 4х цилиндрового дизеля приспособить, с б/у выйдет недорого
    20.08.10 08:36
  • Антон
    керамика даст выскокую температуру поверхности, этого можно добиться и спец сталью
    20.08.10 08:38
Комментировать
Pavel
Да,весьма интересно. Думаю, симбиоз роторно-лопастного теплового двигателя с такой же гидропередачей был бы очень выгодным.
Зреет мысль о необходимости создания маневрового тепловоза с такой силовой установкой и гидрогазовым аккумулятором.
Чтобы было интереснее себе представить образ такой машины, вообразите себе ресивер гидрогазоаккумулятора в форме котла старого паровоза, и красная звезда спереди!

17.08.10 12:51
Комментировать

Страницы:     << [1] ... [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] >>

Добавить новое сообщение


Имя*:
Email:
URL:
Город:
ICQ:
Не сохранять в Cookies
Уведомить об ответе на email
Не показывать email
Личное сообщение
      для владельца книги
Сообщение*: 3000
цитата закрыть теги
все коды