Гостевые книги MBook на облачном хостинге DigitalOcean

Вернуться на сайт

 

Гостевая книга


Добавить запись || Поиск || Правила

Всего сообщений: 319. Показано 10 сообщений с 40 по 49
Страницы:     << [1] ... [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] >>

Максим [Гомель] [http://west-metrology.com]
Располагаем опытом производства РЛМ. Можем обсудить варианты сотрудничества.
23.11.10 17:59
Автор Сайта : Спасибо за предложение и за интерес к моим трудам и материалам сайта- давайте пообщаемся на эту тему.
 Пришлите чуть более развернутые предложения мне на почту. Адрес  почты у меняя указан на сайте, повторяю его:  iis  
Комментировать
Матросъ
У меня следующие опасения по поводу Вашей конструкции:
 
1. Как Вы собираетесь уплотнять камеру сгорания? После вспышки там будет огромное давление, которому некуда деваться, пока ротор не провернется до перепуска. Аналогичный вопрос с уплотнением камер сжатия и расширения. Даже микронная точность изготовления деталей уйдет после нескольких минут работы и все начнет "свистеть".
 
2. Идея со впуском сжатого воздуха в переобогащенную слегка сжатую смесь никуда не годится - Вы не получите эффективного горения из-за неравномерного распределения топлива в воздухе. Вдувание окислителя в топливо это совсем не то, что впрыск дисперсного топлива в окислитель, форсунки да карбюраторы не зря придуманы...
 
3. Неизбежно часть температуры, а следовательно и рабочего давления, потеряется, пока дело дойдет до такта расширения. В итоге - падение КПД и лишний бестолковый нагрев.
 
4. Не пойму, каким образом Вы собираетесь решать вопрос смазки в такой конструкции. Разве что добавлением масла в топливо, но это сразу ведет к грязному выхлопу...
 
5. Про перегрев тут говорили уже. Керамика в камере сгорания ротора тут вряд ли спасет, корпус тоже с керамическими вставками будет?
 
6. Калильное зажигание = неопределенность момента зажигания. Со всеми вытекающими.
 
В общем, как модель, курьез, идея - имеет право на жизнь. Но серьезных перспектив у этого двигателя я не вижу, извините. Слишком много в этой конструкции тяжело решаемых   (если вообще решаемых) проблем.
Все вышенаписанное - мое сугубо частное мнение, разумеется, и ни в коем случае не попытки учить автора жизни и разработкам двигателей. улыбка

28.10.10 17:59
Автор Сайта : Любезный автор этого сообщения- вы написали весьма содержательное обращение ко мне, которое требует не менее - а гораздо более содеражтельного ответа, но размеры и формат гостевой книги не располагают к такой объемной информации. Поэтому я скопирую ваше сообщение на форум сайта и отвечу через денек- два на нем весьма обстоятельно. Смотрите там.
Комментировать
Игорь Петрович
У Вас не коловратная роторная машина, скорее "полупланетарная".
По поводу РВД, Ваш сайт, вам его и наполнять.
Количество тактов,  3 или 5, не могут иметь место по причине отсутствия в этом здравого смысла.
Схема работать не будет по двум причинам: первое - огромные протечки рабочего тела, второе - высокая теплонапряженность, есть еще и третья причина, закачка рабочего тела от внешнего источника связана с очень большими газодинамическими потерями. кроме того, на стороне нужно ведь тоже иметь машину сжатия, не лопаточный же компрессор, с его смехотворным КПД.
Камера сгорания в лопатке работать не будет, все что ее окружать будет сгорит в один момент.

16.10.10 06:29
Автор Сайта : Ув. И.П. по вашим замечаниям- все таки коловратная, так как термин "коловратный"   (русский синоним латинского -роторная) определяет тип конструкции главного рабочего элемента- дискообразной детали с лопастями и характер ее работы: непрерывное и простое вращательное движение. А ваше определение "полупланетарная" - скорее относится к типу привода от главного вала ротора окружающих ротор запорных барабанов. Действительно, их расположение напоминает расположение шестерен-сателитов в планетарной зубчатой передаче.  Если же вы под термином "полупланетарная" - полагали тип вращательного движения ротора, как, например  двигатель Ванкеля относится к роторным моторам с "планетарным" типом вращения главного рабочего элемента, то тут термин "полупланетарный" в применении к моей конструкции мне непонятен... У меня ротор совершает простое вращательное движение.  
  По остальным вашим заметкам, я пока отвечать не  буду, так как я сейчас сосредоточил все силы на изготовлении и подготовке к работе 5-ти тактной модели, в которой все, высказанные вами опасения  не столь опасны, так как эта модель будет дествовать  в гораздо менее напряженном режиме работы   (как тепловом, так и в механическомо), чем выложенная на сайте 3-х тактная модель.  
Надеюсь в течение 7-10 дней я заметно обновлю сайт и выложу чертежи и описания новой 5-ти тактной модели на сайт.  
 
Комментировать
Владимир [Лозовая]
Дело в том,что я сам разробатывал аналогичную систему лет 10 назад,но увидел в ней ряд недостаткеов.Основной-перегрев роторного поршня изза расположеных в них камер сгорания.Если вы всетаки не хотите менять схему  
роторнопоршневого механизма-стоит  камеры сгорания вынести на корпус.Могу предположить,что "наш" РПД лучше зделать с нечетным количеством секторов,потому,что при четном. в фазе зацепления поршня с запорным барабаном фаза рабочего хода отсутствует,хотя это и несущественно.Сисема смазки тем более должна быть раздельной т.к.при больших давлениах смазка превратится в топливо.На счет систены ДИЗЕЛЯ И СТИРЛИНГА яконечно погарячился-что выпредложили несовсем ДИЗЕЛЬ,но и я предлогаю несовсем СТИРЛИНГ-нагреватель и холдильтник могут расположиться в полу транспортного средства без регениратора,но "на польцах"я показать это не смогу.Скажу только,чтоотошел и от этой схемы т.к.считаю,что изобрел более упрощенную схему РПД с тремя вращающимися элементами   (в вашем случае их 5).УДАЧИ!
 

10.10.10 02:20
Автор Сайта : По перегреву ротора- в перспективе, на доработанных вариантах мотора предполагается ставиться керамическая камера сгорания, которая  будет хорошо изолирована от металла ротора, так же еще есть возможности в виде различных тех приемов и схем конструкции, которые не будут позволять разогреваться ротору до высоких температур.  Сейчас я изготавливаю модель 5-ти тактного мотора с камерами сгорания, которые неподвижно установлены на крышке корпуса. В этом случае ротор будет нагреваться еще меньше.
   Далее- прошу не называть мой вариант мотора "роторно- поршневым" устройством - это не верно с технической точки зрения, в моей конструкции нет поршней. Рабочие газы в моем случае давят на лопасти ротора, если вы эти лопасти считаете поршнями, то тогда и газовые турбины надо так же требовать называть "ротороно-поршневыми" механизмами...
  По количеству рабочих лопастей и запорных барабанов   (роликов) - считаю это не принципиальным, но в случае успеха запуска опытного образца в рабочем процессе схема отработается в натурных испытаниях сама собой.  
  По Стирлингу- желаю вам удачи, я в этой теме не глубоко соображаю, каждый из нас углубляются в свою тему. Невозможно объять все многообразие перспективных технических идей одному человеку.
Комментарии посетителей:
  • Владимир [email] [Лозовая]
      Благодарю за содержательный ответ.Хочу еще сказать о вашей разработке парочку лестных слов.Вопервых-двигатель обещает высокие обороты ,а у него как раз есть одна осщбенность спортивного двигателя сродни с углом оперехения зажигания в поршневых двигателях,а именно-при "зацеплении"запорного ролика с лопастью ротора создается мертвая зона(т.е.определенное время на лопасть не осуществляется рабочее давление),а в запертой камере згорания в это время полностью згорает топливо.Еще  что мне понравилось-это ваша система зажигания-наверное потому, что она очень похожа на мою,разве что без накала. Мне самому интересно,что произойдет в камере згорания с парами топлива при атмосферном давлении если туда падать воздух на сверхзвуковой скорости(под высоким давлением)но в моем случае без накала.По идее зажигание возможно.      
        На счет названия двигателя могу тоже поспорить- ведь поршень-это деталь предназначенная для циклического восприятия давления расширяющихся газов,являя соьой движимый запорный механизм,а лопасть использует  аэродинамику.РПД Ванкеля в вашем случае- трехлопостной роторный двигатель.Пусть будет так.
        На самом деле со "СТИРЛИНГОМ" я завязал т.к. его схему уже разработал,теперь бъюсь над однотактным РПШ с зажиганием которое описывал выше.
    15.10.10 16:06
Комментировать
Павел
Самое главное это рвение.
Плевать на всех, кто говорит нет, не получится!  
Вы изобретатель, возможно вы потерпите фэйл, возможно:  
- мотор будут производить все мировые корпорации...  
 Я уверен все изобретения получались из-за рвения.
Не теряйте его.

15.10.10 15:12
Комментировать
Владимир [Лозовая]
Никого я учить не соберался-дураков пусть дураки и учат.Хотелось просто автору дать другое направление мысли,на случай если его  ДВС не оправдает надежд,или если ему вдруг захочется данный роторно-поршневой механизм применить при другой схеме двигатнля(вмоем случае в двигателе внешнего сгорания с зацикленным рабочим телом)Если он согласится принять от меня помощ-опишу суть хоть на пальцах и открыто,так как считаю,что изобретения нам дает сама природа,а наживаться на ней себе дороже(я о патентовании).УДАЧИ!
14.10.10 00:53
Комментировать
Молодой
Учеников много?)
ВОзьмете дурака учить?
С уважением.
Москва.
 
 хорошо

13.10.10 17:24
Автор Сайта : По поводу учеников- когда я стану совсем старым и мотор будут производить все мировые корпорации, тогда и об учениках можно подумать. А пока все сочувствующие моим идеям почещают этот сайт. Задавайте вопросы- я практически на все отвечаю без утайки. Получать новые знания и транслировать дальше  всем желающим того- дело благое. Даже в Коране на эту тему есть такая строка: "Разве сравнятся те которые знают, с теми, которые не знают..."
Комментировать
Владимир [Лозовая]
В пользу "СТИРЛИНГА" могу сказать,что если роторнопоршневой механизм поместить на каждае колесо,а нагреватель и холодильник в моторном отделе,можно отказаться от тормозного механизма и все перевести на гидравлику   (гидроусилитель рукля,с поворотом всех четырех колес, подьники и пр.)
10.10.10 03:18
Комментировать
Владимир [Лозовая]
И еще-на фото РПД,вчастности на роторном поршне я не заметил торцевого и бокового уплотнителя   (если это наглядная модель-без проблем)-КПД опустится ниже плинтуса влучшем случае.
10.10.10 02:40
Комментировать
Владимир [Лозовая]
А не лучше использовать систему Стирлинга вместо Дизеля?

09.10.10 12:37
Комментарии посетителей:
  • iis
    Не совсем понял суть вопроса.... Использовать вместо  цикла Дизеля вообще в мировом двигателестроении и в применении моторов на планете принцип Стирлинга? Или в случае моего изобретения - там использовать то ли схему Дизеля, то ли принцип Стирлинга.... Уточните вопрос.  
    Но коротко - это очень разные системы. Дизель - это двигатель внутреннего сгорания с очень сильной степенью сжатия чистого воздуха и потом впрыскивания под огромным давлением в сильно сжатый и раскаленный от этого воздух струи солярки...
    А  Стирлинг- это двигателшь внешнего сгорания со всеми вытекающими от этого недостаками. Главный из них - это громоздкость схемы. Поэтому ставить двигатели внешнего сгорания Стирлинга на небольшие транспортные установки   (автомобили) - малореально... Хотя мотор Стирлинга потенциально может иметь весьма высокий КПД, но при этом он долже быть очень большим, чтобы разнести в разные части энергетической установки цилиндры, где разные порции рабочего тело  нагревается и охлаждаются одновременно.  
    Далее- в моей системе ни цикл Дизеля, ни схема Стирлинга не применяется. На мой взгляд изобретенная мною схема - лучше и того и другого...
    09.10.10 16:11
Комментировать

Страницы:     << [1] ... [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] >>

Добавить новое сообщение


Имя*:
Email:
URL:
Город:
ICQ:
Не сохранять в Cookies
Уведомить об ответе на email
Не показывать email
Личное сообщение
      для владельца книги
Сообщение*: 3000
цитата закрыть теги
все коды