Гостевые книги MBook на облачном хостинге DigitalOcean

Вернуться на сайт

 

Гостевая книга


Добавить запись || Поиск || Правила

Всего сообщений: 272. Показано 10 сообщений с 163 по 172
Страницы:     << [1] ... [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] ... [28] >>

Prain
Здоровские детальки. Ждём фоток в сборе.
А если не секрет, сколько стоило приобретение всех этих деталей?

14.01.12 18:15
Комментировать
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ [пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ]
"""Принципиальная хема, которую изобразил на своих чертежах Карфидов В,Н. известна давно и в тех или иных вариантах мне не раз попадалсь в патентной базе изобретений США и Германии."""
Это неправда. Основное отличие двигателя Карфидова даже не в самой объёмной машине, а в том, что разделены функции компрессора и рабочей машины, в том, что газодинамика не мешает, а помогает двигателю. Патентов было много, но они не находятся в первых строках в поисковиках. Двигателем народ интересуется, а Вы его проигнорировали. То, что нет в железе, это правда, но ситуация в стране такова, что всё стоящее гробится на корню, а глупости, порочащие само звание изобретателя поднимаются на щит.

11.01.12 01:07
Автор Сайта : Разделение функций машины объемного расширения на две машины- "всасывания - сжатия" и "расширения - выпуска" так же сделано неоднократно- пример здесь: http://www.membrana.ru/particle/3141  -   «Нутационный двигатель».
  Но пока все эти конструкции- область "инженерного теоретизирования". Будет работать или нет- может показать только практика. Нутационный двигатель американцев создан в макете лет 8 назад и пока свежей информации об их успехах с тех пор  не слышно.  Удастся ли это Карфидову??? Будем желать ему успехов и богатых инвесторов.
Комментировать
пїЅпїЅ [пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ]
А теперь по тактности серьёзно.
В приложении к 4-х тактному поршневому двигателю с КШМ сложилась такая система: такты впуск, сжатие, расширение - рабочий ход, выпуск   (а всё вместе - цикл, например) совпадали с ходами поршня. Ход поршня - перемещение от одной мертв. точки к другой   (или поворот на 180 град.). Т.е. каждый ход поршня был как бы и тактом, что привело к объединению этих понятий. В итоге получилось, что один цикл   (4 такта)выполнялся за 4 хода поршня или за 4 "такта". В 2-х тактном двигателе, соответственно, цикл выполнялся за 2 хода поршня или за 2 "такта".  
 Теперь попробуем разобраться с тактностью в предлагаемом двигателе. Хода поршня здесь нет, есть оборот вала. Вспомним: 4-х тактный - 2 поворота к/вала на 1 цикл, 2-х тактный - 1 поворота к/вала на 1 цикл. Что же у нас? За 1 оборот вала происходит 2 или 4 цикла. Какая же тактность в итоге получается?   ....  Вот к чему приводит путаница в понятии ТАКТ.
 4-х тактные наименованы по одной схеме логики - когда такты и ходы совпадают, а 2-х тактные - по другой, когда такты и ходы не совпадают.  6-ти тактные   (с впрыском воды) наименованы по одной схеме именования 4-х тактных двигателей.
 По какой схеме именуете 3-х и 5-ти тактные?

28.12.11 16:44
Автор Сайта : Вы справедливо заметили путаницу в главных понятиях.  И такой путиницы в двигателестроении, как и во многих инженерных науках- очень немало.
Это произошло из-за того, что во всех учебниках и великих научных дисертациях четко НЕ РАЗДЕЛЕНЫ понятия ХОД и ТАКТ.
ТАКТ - это обособленный технологический процесс, который имеет свой обособленный смысл по сути происходящих технологических процессов от иных   (соседних по времени или пространству) процессов.  
А ХОД - это чисто кинематическое понятие, исходя из смысла кинематики процессов движения главного рабочего органа двигателя- поршня или ротора.  
Так вот исходя из этого, поршневые моторы правильно называть не 2-х и 4-х тактными, а 2-х и 4 -х ходовыми.  Т.е. за сколько рабочих ходов поршня осуществляется полный технологический цикл двигателя? Ответ - за 2-а или 4-ре хода поршня.  
А вот  вторая тема - понять сколько технологических процессов "заключено" в один ход рабочего органа- это уже отдельная статья науки. В 2-х тактных ДВС за каждый ход поршня осуществляется несколько  тех процессов. В 4-х тактном тоже - в 3-м ходе- тоже совмещены два тех процесса   (такта) откуда и все его недостатки.  
В идеале- каждому ходу раб органа должен соответствовать отдельный тех процесс. Вот тогда это будет обособленный такт в "чистом" своем понимании.
 К сожалению в спец литературе или в учебниках для ВУЗов эта тема не разработана подробно и тщатетельно. Вот - поэтому в гостевой книге это обсуждаем   .
 Так же поэтому- двигателестроение   (из-за отсутствия нормального теоретического осмысления) - оно уже 80 лет топчется на месте...
Комментировать
СВ [Липецк]
Ребята, серьёзный вопрос по подсчёту тактов. Не ясен ваш метод   .
 Возьмём 4-х тактный: такты впуск, сжатие, расширение - рабочий ход, выпуск.
 Возьмём 2-х тактный: такты впуск, сжатие, расширение - рабочий ход, выпуск. А почему тогда 2-х? Потому что впуск совмещён с расширением и происходит в кривошипной камере? Но бывает впуск сразу в цилиндр   (2-х тактный дизель с наддувом) и все 4 такта - в цилиндре, только у 2-х тактного не за 2, как у 4-х тактного, а за 1 оборот к/вала. Нет логики! Везде присутствуют 4 такта   (можете посмотреть на диаграмме газораспределения в любом учебнике).
 Так как же насчитываем 8 или 16 тактов, какой принцип подсчёта? Сколько всех тактов за 1 оборот? Или тех тактов, что в цилиндре? А откуда 3-х, и 5-ти тактные?
 Можете ЧЁТКО объяснить?

27.12.11 17:16
Комментировать
Алексей [Москва]
Схема выглядит действительно работоспособной, но есть два очевидных вопроса, может помогут автору избежать не вынужденных трат:  
с какой целью делать сектора сжатия и расширения разных объемов? По-моему и так невозможно передать все 100% сжатой рабочей смеси из сектора сжатия в камеру сгорания, при любых пропорциях сегмента сжатия останется некий паразитный объем, который просто стравится при открытии запорного барабана, у меня, при прорисовке аналогичных моделей, получалось, что для разных степеней сжатия в камеру сгорания не попадет не менее 50% сжатой смеси для каждого цикла прохождения перепускного отверстия. Какую реальное соотношение камеры сжатия к камере сгорания вы хотите получить?;
подойдет ли дюраль для изготовления роторов рабочих сегментов? Если я правильно понимаю, впрыск воды будет осуществляться в камеры расширения, а не саму камеру сгорания.
    замешательство

26.12.11 12:22
Автор Сайта : Камеры разных объемов - чтобы повысить КПД. Вечная проблема поршневых моторов - одинаковость степени сжатия и расширения очень трудно решается, для этого придуман такой сложный процесс- цикл Аткинсона, он в двигателе "Тойоты Приус" применяется- в таком режиме генератор крутит. Но такой механизм сложен и дает повышенный немного КПД до теряет в силе крутящего момента.  
Задумайтесь над пародоксом- длина хода сжатия равна длине хода расширения. Как по размеру  сжали, на такую же меру и расширили, За счет увеличения чего работа будет совершаться- да  за счет превышения сил расширения   (давления расширения), над силами  сжатия   (давлением сжатия). Но если бы к увеличению давления расширения добавить увеличение хода расширения - КПД стал бы значително выше. Ведь на выхлоп в поршневых моторах идут газы с давлением 8 - 10 атмосфер, а в дизелях - еще выше... Это давление еще может двигать поршень, но поршень уже доходит до НМТ и все... А так как в моих двигателях будет осуществляться еще подача воды в сегменты расширения- "паровая фаза", то давление расширения будет значательно выше- поэтому ход расширения должен быть еще больше, в случае схемы "С" он будет в 2,5 раза больше хода сжатия.  Отсюда я ожидаю весьма высокий КПД.
   Да мертвый объем в "пропускном пазу" запорного барабана - неприятная неизбежность схемы "Типа Тверской", но эта неприятность гораздо менее злодредная   (она единственная), чем "родовые болезни" поршневых моторов или газовых турбин...  Я эту болячку сумел в своих разработках минимизировать- она жить не машает... Степень сжатия в моих последних схемах - 5,5 - 6,2  крат.
   Да- часть деталей корпусов последних моделей делаются из дюрали Д-16. В потенциале можно полностью корпус делать из дюрали с покрытием методом микродугового оксидирования. В принципе можно и из углеграфита делать часть деталей- он еще легче и коэфф трения ниже, чем у дюрали. Из керамики стоит делать только камеры сгорания и цилиндрики золотниковых клапанов в схемах "А" и "В", а в схеме "С" и этого не нужно...
   По воде- впрыск воды действительно будет осуществляться в сегменты  расширения, а не  в камеры сгорания   (как уже 100 лет предлагают для поршневых моторов, хотя это для них малореально). Поэтому подача воды  будет осуществляться при атмосферном давлении, что очень просто и минимально по затратам.
Комментарии посетителей:
  • Алексей [email] [Москва]
    Спасибо за столь развернутый ответ. Я внимательно прочитал материалы на вашем сайте поскольку думал над подобными схемами. Попробую уточнить свою мысль. Я понимаю для чего вы хотите сделать объем камеры расширения больше объема камеры сгорания. Здесь все логично. Я хотел обратить внимание лишь на то, что поскольку ни при каких обстоятельствах не получится переместить из сектора сжатия все 100% рабочей смеси в камеру сгорания, то даже при равных геометрических размерах камеры сжатия и камеры расширения, в камере расширения окажется около половины объема рабочей смеси, сжатой в камере сжатия. Дело действительно в вырезе барабана, не только добавляющем доп. объем в момент его входа в сектор сжатия, но и в том, что при любой реальной   (не мешающей прохождению лопасти) геометрии этого выреза, разгерметизация камеры сжатия происходит намного раньше достижения лопастью ротора оси валов ротора и запорного барабана. То есть, если отбросить расширение рабочих газов в камере сгорания, при равных объемах камеры сжатия и камеры расширения, для одного цикла в камере расширения итак окажется около половины смеси, сжимавшейся в камере сжатия.
    27.12.11 03:43
    Автор Сайта : Ваши рассуждения мне понятны и они имеют под собой основания. Но утверждать что 50% объема сжатия - это "мертвый объем" в пропуском пазе запорного барабана, надо только указывая конкретную геометрию двигателя. Объем этого "мертвого пространства" растет с увеличением высоты лопасти ротора и падает с уменьшением высоты лопасти.  
    Так же это соотношение зависит от количества рабочих секторов, т.е. количества лопастей на роторе и количества запорных брабанов. Я в своих последних схемах выбрал такую геометрию, что этот объем  оказывается не более 15-18 %. Это вполне приемлемая величина.
  • Алексей [email] [Москва]
    Еще раз повторюсь, речь не про сам объем паза, но если вы это учли в рабочих чертежах, то нет смысла настаивать, не видя о чем речь. Я ориентировался на размещенные вами схемы, где вы подчеркиваете сознательность приведенных пропорций.
    Удачи в испытаниях!
    27.12.11 05:42
  • СВ [email] [Липецк]
    По впрыску воды.
    Он предполагает работу по так называемому шеститактному циклу, при этом горячие газы не не выпускаются   (не все) и в них впрыскивается вода - так эффективнее. У Вас, наверное, впрыск "встроен" в 4-х тактный цикл?
     В принципе,в моторе столько новаций, что это опасно; имею в виду известное импирическое правило, по которому в новую технику следует вводить не более 2-х...3-х принципиальных нововведений, иначе запутаешься во взаимоотношения неисследованных новых элементов и, соответственно, в отладке. Думается, впрыск воды стоит вводить после отладки основных элементов, тем более, что автор своей сбытовой нишей называет лёгкую 2-х тактную технику, где - простота, дешевизна, лёгкость.     (Однако реально при получении хотя бы половины предполагаемого эффекта ЛЁГКИЙ, МОЩНЫЙ И ЭКОНОМИЧНЫЙ мотр нужен в основной нише-  в легковом и грузовом автотранспорте.)
    27.12.11 15:08
    Автор Сайта : Шеститактный цикл - не единствнный вариант использования воды и силы расширения пара в поршневом двигателе. существует еще как минимум пара других вариантов.  
    В моем варианте - совершенно иная схема использования воды и пара, чем это возможно в поршневике.  
    А для того чтобы устроить  впрыск воды надо просто сделать отверстия  для всасывания распыленной воды в сегменты расширения....
Комментировать
Абдулла
А ещё я вот что думаю... Не слишком ли компактно у Вас всё? 16 тактов на один оборот... Хм... ротор не расплавится?  
 
Почему бы не разделит на два. В точности схему Тверского берём и... сколько получается тактов? 8? А взамен добавляем ещё блок. Мотор увеличивается в 2 раза. Зато не плавится. И все ровно удельная мощность будет выше чем поршневых.    

01.09.11 16:03
Комментарии посетителей:
  • Иван
    "А ещё я вот что думаю... Не слишком ли компактно у Вас всё? 16 тактов на один оборот... Хм... ротор не расплавится?"
     
    Чтобы  не расплавилось - существует охлаждение.
    И количество отводимого от охлаждаемых поверхностей тепла прямо зависит от площади этих поверхностей.
     
    Так что чем компактней, тем лучше. Меньше тепла выкидывать в радиатор.
    02.09.11 04:15
  • Абдулла
    Александр  
    Чтобы  не расплавилось - существует охлаждение.
    И количество отводимого от охлаждаемых поверхностей тепла прямо зависит от площади этих поверхностей.
     
    Так что чем компактней, тем лучше. Меньше тепла выкидывать в радиатор.[q]
     
    Впервые наблюдаю такую странную логику. Верней "логику". Потому что у Вас лошадь и повозка в неверной последовательности запряжены. Даже комментировать проблематично.
    02.09.11 04:50
  • Иван
    "Впервые наблюдаю такую странную логику. Верней "логику". Потому что у Вас лошадь и повозка в неверной последовательности запряжены. Даже комментировать проблематично."
     
    Теплопередача в двигателе автора сайта идет только от газа к стенке. Трения поршней о стенку нет.
     
    Теплопередача от газа к стенке зависит от разницы температур газа и стенки, скорости обдува газом стенки   (не прямо пропорционально; примерно в 0,8 степени), состава газа, площади стенки.
     
    Количество газа у моноблочного и двублочного двигателя одно и тоже   (мощность одна и та же). Температуры и состав газа одни и те же. Объём у двублочного больше в два раза. Площадь охлаждаемых поверхностей - тоже больше в два раза. Скорости газа меньше в два раза, но из-за нелинейности зависимости теплопередачи от скорости газа удельная теплопередача упадет не в 2 раза а в 1,74 раза, а общая теплопередача вырастет примерно на 18%.
    02.09.11 05:17
  • Абдулла
    Да причём тут все эти соображения и расчёты? "Так что чем компактней, тем лучше" - сказали Вы. Спрашивается: для чего лучше? Вы рассуждаете так: "Меньше тепла выкидывать в радиатор".  
     
    Такой проблемы, как "Меньше тепла выкидывать в радиатор" не существует в принципе.  
     
    Вот о чём речь.  
    02.09.11 05:28
  • Иван
    "
    Такой проблемы, как "Меньше тепла выкидывать в радиатор" не существует в принципе.  
     
    Вот о чём речь.  
    "
     
    Она называется "повышение КПД двигателя".
     
    Впрочем, если вам не жалко выкидывать 60 копеек с 10 рублей за бензин - не возражаю.
    02.09.11 05:59
  • Абдулла
    Для охлаждения - чем НЕкомпактнее ДВС, тем лучше. Это аксиома.
    И речь у нас идёт о КПД системы охлаждения, а не движка.    
    02.09.11 06:08
  • Иван
    "...  Это аксиома. "
     
    Да, да... Слава Аллаху всемилостливому и милосердному...
    02.09.11 06:49
  • СВ [email] [Липецк]
    Впервые на сайте   ( в смысле: если что не так - извините).
     Про охлаждение.
    Тов. Александр  , если не ошибаюсь, выразил сомнение в способности к охлаждению, но как-то своеобразно. Попробую повторить, но в другом виде.
     Как пример Автор даёт двигатель 40 см3 с мощностью под 80 л.с. "Автоматом" возникает вопрос: как надёжно мотор охладить, если он маленький, т.е. водяная рубашка должна быть чуть ли не основным объёмом мотора. Думается, об этом хотел спросить Александр.
     У меня же и другие вопросы.
    1. Основные технологические трудности вижу в уплотнениях. За счёт мизерных зазоров? Возможно. Однако при этом до прогрева они будут изрядные. Но важнее другое: а) - зазоры при прохождение выступов во впадинах зависят от ТОЧНОСТИ изготовления и сборки роторов, валов, шестерен, получится просто прецезионное производство, да зубчатая передача должна быть беззазорной. б) - работать "уплотнением" Автор назначает высокие обороты, но теоретическая тракторная тяга справоцирует езду на всём диапазоне оборотов, как здесь быть с уплотнениями?  
     Если брать малосильные моторы в 2...10 л.с., то их объём будет просто мизерным, соответственно относительные потери через уплотнения будут большими, потери тепла в стенки - большими и прочее вытекающее. Как быть?
     Хотелось бы увидеть проектный расчёт такого мотора   (достаточно даже наброска), чтобы прикинуть его параметры, + и -.
    27.12.11 14:52
Комментировать
Prain
Очень любопытно, как на схеме С предполагается осуществлять поджиг рабочей смеси? замешательство
24.12.11 19:06
Комментарии посетителей:
  • Иван
    Свечой зажигания в корпусе двигателя, когда камера сгорания будет мимо проходить.
    26.12.11 08:20
    Автор Сайта : Вот- Иван совершенно верно изложил. Когда каера сгорения мимо свечи будет "проезжать"- тогда и загориться. Тут можно искру искровой свечой давать, а можно и калильную свечу поставить. Для простоты. Но я пока делаю традицонно-  искровую, с трамблером.
Комментировать
ИНтерсный тип
Я человек молодой и целеустремленный, меня интересует в вашем двигателе какое потребление топлива и на каком топливе он может работать не теоретически а практически, и как стабильно. я ищу различные двигатели которые смогли бы работать длительное время с хитрой электроустановкой

28.11.11 14:00
Комментировать
Александр [Владимир]
Почему в Вашей классификации не представлен двигатель Карфидова?
При наборе слов "роторный двигатель" на Яндексе, он занимает примерно 12-ю строчку, значит он хорошо известен, а у Вас его нет.

16.11.11 03:45
Автор Сайта : Принципиальная хема, которую изобразил на своих чертежах Карфидов В,Н. известна давно и в тех или иных вариантах мне не раз попадалсь в патентной базе изобретений США и Германии. Но главное не это, а то, что ее нет изготовленной в материале, хотя бы в образе натурной модели или макета. А обсуждать просто документы из архивов патентных ведомств- вряд ли имеет смысл. В базе патентной библиотеки РФ по классификационной  категории "роторные двигатели" более сотни патентов только за последние 20 лет.... Так что же их все обсуждать?  А в патентной базе США за последне 130-140 лет около 700 патентов, а в базе Грермании- несклоько меньше, но тоже много.... И есть очень интересные идеи, а есть просто экзотические- их разглядывать как инженерные диковины просто любопытно.
Жизни не хватит их все обсуждать...
Комментарии посетителей:
  • Сергей [email] [Железногорск Курской обл.]
    У Карфидова двигатель действительно интересный, правда на мой взгляд слишком мудрёный и сложный в изготавлении, его бы специалистам дать на испытания, если конечно он есть в металле. Кстати вот схема, очень напоминает ту над которой автор рабоает http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/9620.html
    18.11.11 12:29
  • пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ [email] [пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ]
    Хотелось бы услышать ответ от Игоря Исаева.
    22.11.11 03:54
Комментировать
Telekast [Нерюнгри]
Цитата (Иван, 13 ноября 2011 г. 10:30):
Курочкина - сложноватая кинематика и имеются инерционные нагрузки, как в двигателе Ванкеля.  
(Хотя не очень с этим двигателем разобрался  )

Двигатель Курочкина - вариант роторника на базе шиберного насоса. Таких двиглов напридуманно тьма, очередной вариант Вы обсуждаете на форуме с Inventor-ом подмигивание

13.11.11 21:20
Комментировать

Страницы:     << [1] ... [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] ... [28] >>

Добавить новое сообщение


Имя*:
Email:
URL:
Город:
ICQ:
Не сохранять в Cookies
Уведомить об ответе на email
Не показывать email
Личное сообщение
      для владельца книги
Сообщение*: 3000
цитата закрыть теги
все коды